жимов 101), 100 (от рейки зажимов 100 до вставки П100) и 105 (от катушки КУдо рейки зажимов 100).

Не включается блок-магнит ЭМОД. При отыскании места обрыва в цепи питания блок-магнита ЭМОД ее обычно делят по контактам РАВ2 в ящике аппаратов переносного пульта. Для этого проверяют питание на проводах 2601 и 2602. Отсутствие питания на проводе 2601 говорит об обрыве в переключателе ПСМЕ5, тумблере ВОД12, в разъеме ящика аппаратов переносного пульта или в соединительных проводах 220, 203, 2601. При наличии питания на проводе 2602 проверяют питание на выводах 2602 и 110 на выводах катушек блок-магнита и на его разъеме.

Для определения целостности плюсовой цепи с выводов катушек блок-магнита или его разъема в качестве «минуса» удобно использовать минусовые провода 112 от расположенных неподалеку вентилей ВПЖ1, ВПЖ2 и ВПЖ4. Для проверки минусовой цепи блок-магнита в качестве «плюса» можно использовать любой из плюсовых проводов 244, 249, 272 этих вентилей, предварительно подав на них напряжение поворотом переключателя ВВО в положение «Автоматика выключена». На запущенном тепловозе (особенно зимой и при недостаточно прогретом дизеле) не следует допускать длительной работы с принудительно включенными вентилями, так как при этом включается также и электродвигатель МВХ.

Не включается контактор КД1. При поиске обрыва в цепи питания контактора КД1 (рис. 2) ее удобно разделить по проводу 255, проверяя наличие напряжения на контакте КМН2. В случае отсутствия напряжения проверяют тумблер ВОД12, кнопку КНПД1 и контакты КМР1. В этом случае в качестве «минуса» удобно использовать контакт КМР6, предварительно проверив его с любого ближайшего плюсового провода (например, 202 или 501 на рейке зажимов под пультом). Если питание на проводе 255 имеется, проверяют напряжение на контактах КП32, КП22 и КП12, а также питание самой катушки КД1 по проводу 211. При наличии питания на катушке КД1 обязательно проверяют целостность ее минусовой цепи, что позволит сделать однозначный вывод о целостности катушки.

Не включаются контакторы КМН или КД2. Если при нажатии на кнопку КНПД1 не включается контактор КМН, проверяют питание на проводе 258 и целостность минусовой цепи катушки КМН. На тепловозах с чехословацкой схемой обрыв в проводе 258 обычно возникает в контакте КД12. На тепловозах со схемой Оренбургского локомотиворемонтного завода (ОЛРЗ) он может возникнуть в реле времени РВ2 (рис. 2). Также на них изменена нумерация проводов — провод, соединяющий реле РВ2 с катушками КМН и КРН, имеет номер 2114. Если контактор включается, а затем самопроизвольно отпадает, проверяют срабатывание контактов КМН2, шунтирующих кнопку КНПД1, и целостность соединительных проводов 208 и 247.

В случаях, когда контактор КМН срабатывает, но КД2 не включается после необходимой выдержки, на тепловозах с чехословацкой схемой проверяют наличие питания на проводе 257 и целостность минусовой цепи катушки КД2. Наиболее слабым местом этой цепи являются контакты РВ1, склонные к изгибам и подгарам.

На тепловозах со схемой ОЛРЗ проверяют питание на проводе 268. Отсутствие питания будет свидетельствовать о неисправности реле РВ1. Реле времени ВЛ-50 отличаются большей надежностью в сравнении с чехословацкой схемой, однако во избежание скороговыхода их из строя не рекомендуется ставить переключатель «Секунды» в положение «0».

Контактор КД2 замыкается одновременно с контактором КД1 или после непродолжительной выдержки. На тепловозах с чехословацкой схемой контактор КД2 включается одновременно с КД1 в том случае, если размыкающие контакты РВ1 не размыкаются при включении КД1. Происходит это, как правило, когда не включается реле РВ1, поэтому отыскивают причину потери питания этим реле. Для этого проверяют напряжение на контактах КМН1, КД2 и РВ2, а также целостность самой катушки РВ1 и ее минусовой цепи.

На тепловозах с чехословацкой схемой при потере емкости конденсатором С1 реле РВ1 включается, но довольно быстро отпадает. Приближенно емкость конденсатора можно проверить без снятия его с тепловоза, отсоединив для этого плюсовой провод 275 с катушки реле РВ1 и присоединив вместо катушки контрольную лампу. Время горения лампы после нажатия кнопки КНДП1 будет приближенно воспроизводить время разрядки конденсатора.

Подобным способом проверяют действие реле времени РВ1 на тепловозах со схемой ОЛРЗ (рис. 2). Для этого отсоединяют от реле времени провод 268 и соединяют его с «минусом» батареи через контрольную лампу. После сбора схемы запуска по истечении времени, на которое отрегулировано реле РВ1, на проводе 268 должно появиться питание. Неисправное реле снимают с тепловоза для ремонта в аппаратном отделении депо.

Контакторы КД1 и КД2 включаются, но проворота коленчатого вала не происходит. Отсутствие дуги при отключении контакторов КД1 и КД2 свидетельствует об обрыве в цепи пусковой обмотки генератора или в кабелях 1 или 25. При запуске дизеля следует помнить о том, что нормальное показание вольтметра батареи V перед запуском вовсе не говорит о достаточной ее емкости. О низкой емкости батареи можно судить по просадке напряжения до 30 — 40 В в процессе проворота коленчатого вала.

Кроме того, иногда возможно самопроизвольное отпадание пусковых контакторов при начавшемся провороте, что также свидетельствует о низкой емкости аккумуляторной батареи. В этом случае, соблюдая меры предосторожности, следует вручную нажать на якоря контакторов КД1 и КД2, что позволяет в некоторых случаях добиться запуска дизеля. При этом следует помнить, что в процессе проворота якоря пусковых контакторов и реверсор находятся под полным напряжением батареи.

Не отпадают пусковые контакторы. По окончании запуска дизеля следует обязательно проверить отпадание пусковых контакторов. Их длительное включение приводит к глубокому разряду батареи, а также может стать причиной пожара вследствие перегрева резистора зарядки батареи R21.

На тепловозах с чехословацкой схемой разбор схемы запуска дизеля происходит только при появлении зарядного тока. В случае, если зарядный ток не появился по истечении 5 — 8 с после начала устойчивой работы дизеля, следует принудительно разобрать схему запуска кратковременным отключением автомата АВ220. Если и после этого контакты не отпадают, необходимо (соблюдая при этом меры предосторожности) отжать вручную якоря пусковых контактов.

Причиной залипания может быть сваривание контактов из-за чрезмерного пускового тока или неудовлетворительного состояния контактных профилей. Кроме того, ненормальная работа наблюдается в том случае, если параметры катушек пусковых контакторов не соответствуют номиналам. Катушка контактора КД1 намотана из 5200 витков провода диаметром 0,56 мм и имеет номинальное напряжение включения 48 В, а катушка КД2 — соответственно, из 11250 витков диаметром 0,375 мм и напряжение 110

В. Различить катушки возможно по их омическому сопротивлению: у катушки КД1 при температуре 20"С оно должно быть 69,5 Ом, а у КД2 — 330 Ом.

Отсутствует зарядный ток. Всякий раз перед запуском дизеля следует отключать питание цепей АПСН, так как большой зарядный ток может стать причиной повреждения аппаратуры УКБМ. Включать цепи АЛСН следует после падения зарядного тока до 10

— 15 А.

Предварительно причину отсутствия зарядного тока устанавливают на запущенном тепловозе. В ходе проверки может возникнуть необходимость заглушить его — поэтому необходимо заранее позаботиться о наличии поблизости источника тока для повторного запуска.

Сначала внешним осмотром проверяют натяжение приводных ремней двухмашинного агрегата, состояние коллекторно-щеточного узла и соединительных проводов. Одной из вероятных причин